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台灣高鐵公司董事長殷琪就高鐵南科震動爭議問題，7日打破沈默，強烈批評行政院高鐵減震專案小組高層政務官，未經充分討論及模擬確認程序，即判斷「車橋共振」是造成震動的主因，並指該種作法「粗暴且粗糙」，對高鐵公司與高鐵計畫造成實質傷害。
在殷琪引爆高鐵震動爭議之後，行政院高層官員、交通部、國科會、高鐵公司隨即進入一場互相推諉責任的口水戰，技術名詞的堆砌以及促進地方經濟發展的情愁，再加上南科晶圓廠商陸續退出的行動，已然形成一片混沌。社會大眾如同霧裡看花，彷彿一場羅生門。
迷霧籠罩的高鐵
政府規劃高鐵已有10年歷史了。由事件先後的時間點來看，的確是高鐵路線規劃在先，南科選址在後。1992年6月，行政院核定高鐵路線。1995年1至5月間，國科會方才選定台南縣新市鄉與善化鎮間的台糖農場基地為南科園址，此園址擇定並未以高鐵經過新市基地而被排除。1998年7月23日，交通部與台灣高鐵公司簽訂高鐵興建營運合約，以及政府應辦事項備忘錄。1999年5月8日，國科會提報南科震動影響的期末報告，報告指出南科即使在蔗田開發狀態時，其低頻震動背景值為48分貝。因南科地質鬆軟，低頻衰減效果不佳，距離高鐵中心線200公尺處低頻震動背景值為68分貝。經多次跨部會協調後，訂定出低頻暫以距高鐵中心線200公尺68分貝為高鐵工程發包依據，另以8個月的時間由國科會、交通部，以及台灣高鐵公司三方共同研究更好、更合理可行的減震方法。
爾後一直到今年2月22日，國科會做出高鐵行經南科路段的橋樑跨距由30公尺降為6公尺的建議案，但各方仍無法達成共識。到了4月13日，行政院政務委員蔡清彥指出「南科震動問題始自於車橋共震」。於是核心問題已由橋樑跨距移轉至車橋共震，解決問題主軸移轉回台灣高鐵，台灣高鐵公司無法忍受震動問題又回到原點，因為這等於政府否決「低頻暫以距高鐵中心線200公尺68分貝為高鐵工程發包依據」的決議案，於是主動召開記者會，將決策過程攤在國人面前。
高鐵是台灣BOT試金石
高鐵是台灣第一件以BOT（興建/營運/轉移）形式進行的公共建設;亦即公共建設由民間企業負責資金籌措、建設，經歷20到30年的營運期間，待投資回收後，再把所投資興建的事業無償移轉給政府經營管理。這種BOT投資方式以香港海底隧道最為有名。有鑑於過去台灣的重大工程建設都是由政府主導，在規劃、承包、施工、經營效率上產生諸多缺失，有形與無形的成本使得公共工程幾乎與貪污舞弊劃上等號。當初在高鐵競標不用花政府一毛錢的魅力下，BOT模式幾乎成為解決公共工程問題的萬靈丹。但是高鐵問題演變到今天，似乎成為政府與台灣高鐵公司互指不是的混沌局面，當初BOT的美夢已被龐大的交易成本所震碎，究竟問題何在？
BOT模式雖說是由民間來興建與經營，但仍是由政府主導規劃。以香港多項重大工程為例，首先由政府內或外聘顧問進行工程設計；設計完成後通知技術、財務合格的廠商進行招標；其後取得興建特許權的廠商在政府的監督下施工。並且特許權的授予以開工日起算，非自工程結束正式營運起算，對承包商而言乃一儘速提前完工的誘因。BOT模式最大的影響是將企業精神帶入公共建設，然而，為何香港行之多年且企業與政府之間安然無事，而台灣高鐵卻是爭議頻傳呢？政府決策過程的權責是否就是台灣高鐵所有問題的關鍵？
權責不分是最大致命傷
由於公共工程市場的遊戲規則仍是由政府所制訂，而遊戲規則的權責不清，以及解決問題的方式前後不一致，便是台灣政府效率不彰的主因。當出現問題時，政府往往不願意講清真相，更不願意承認錯誤，因此容易造成失信於民。以高鐵案來說，由於高鐵已經開工，避震方式卻一再改變，但因此所產生的額外成本該由誰負擔卻是一個未知數，高鐵的強烈批評政府決策過程是可以理解的。
然而政府解決問題的心態更有可議之處。相關各單位的問題解決之道，竟然是各自尋找對自己最有利的「專家意見」，試圖將問題的焦點移轉至科技問題的複雜，讓不是「科技專家」的社會大眾更加無法瞭解問題的根源，以便將一切責任撇清。這樣的為官心態，不僅叫企業與民眾無所適從，政府與民間的合作基礎也蕩然無存，彼此的誠信破壞殆盡。這絕對不是台灣社會之福。
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